История создания
Как известно, одним из широко практикуемых в мировом самолето- и вертолетостроении направлений совершенствования авиационной техники является создание модификаций серийных летательных аппаратов. Разработка модификаций преследует обычно одну из двух целей: либо улучшить летные и тактико-технические характеристики уже освоенных в производстве базовых типов самолетов и вертолетов, либо придать им новые качества и боевые возможности. Модификационный путь развития отчетливо прослеживается в истории отечественного военного вертолетостроения. Так, первый советский специализированный армейский боевой вертолет Ми-24 имел около двух десятков модификаций, более половины из которых выпускались серийно, а транспортный Ми-8 в этом отношении и вовсе стал своеобразным рекордсменом — число различных его вариантов превышает добрую сотню, причем по меньшей мере 50 из них были созданы для армейской авиации и ВВС. Фирма «Камов» также имеет богатый опыт разработки модификаций на базе основных типов своих серийных вертолетов: спроектированный исходно как противолодочный Ка-25 имеет 18 различных вариантов, его преемник Ка-27 — только на сегодняшний день более 20. Не явился исключением и Ка-50 — в 1996 — 1997 гг. на свет появились две его модификации, названные Ка-52 и Ка-50Н.
Первым журналистам был представлен двухместный армейский многоцелевой всепогодный вертолет Ка-52, официальная презентация опытного образца которого состоялась 19 ноября 1996 г. О разработке машины стало известно еще в сентябре 1994 г. на международной авиационной выставке в Фарнборо (Великобритания), а спустя год, в августе 95-го, на московском авиасалоне МАКС-95 в Жуковском экспонировался полноразмерный макет фюзеляжа первого варианта двухместной модификации Ка-50. Необходимо заметить, что идея увеличения экипажа вертолета до двух человек рассматривалась и ранее — еще в середине 80-х гг. Тогда ОКБ прорабатывало проект двухместного варианта В-80 с расположением кабин по схеме «тандем», однако от него решено было отказаться еще до этапа постройки опытного образца: «одноместность» камовской машины была одним из принципиальных положений ее концепции, сформулированным еще в 1977 г., а позднее объективно доказавшим свое право на существование, несмотря на активное неприятие оппонентами. Для того чтобы понять, почему создатели «Черной акулы» вновь решили вернуться к двухместной машине, теперь, правда, уже в совершенно новом качестве, необходимо обратиться к событиям недавнего прошлого.
Еще в 1984 г., когда полным ходом шли сравнительные испытания В-80 и Ми-28, УВЗ им. Н.И.Камова выступил с предложением о создании специализированного вертолетного оптико-электронного и радиолокационного комплекса, предназначенного для ведения разведки на поле боя, выдачи целеуказания и обеспечения групповых действий боевых вертолетов-штурмовиков. Носителем такого комплекса должен был стать новый вертолет В-60, который проектировался также в многоцелевом, транспортном и корабельном вариантах (в настоящее время он получил развитие в виде транспортно-десантного вертолета Ка-60 и многоцелевого гражданского вертолета Ка-62, первый летный экземпляр которого достраивается в опытном производстве ОАО «Камов»). Подобный комплекс был призван повысить эффективность применения групп боевых вертолетов, став для них своего рода воздушным командным пунктом. При этом необходимость его определялась вовсе не тем, что экипажу В-80 не хватало «второй пары глаз»: испытания убедительно показали, что автоматика прицел ьно-п ил отажно-навигационного комплекса одноместного вертолета с успехом заменяла «живого» штурмана-оператора, входившего в экипажи Ми-24 и Ми-28.
К сожалению, известные события в экономике страны на рубеже 80-х и 90-х и в последующие годы значительно затормозили программу разработки нового вертолета. В связи с этим Генеральный конструктор ВНТК им. Н.И.Камова принимает решение о перенесении комплекса разведки и целеуказания на модификацию запущенного в серийное производство боевого Ка-50, которая, с учетом сохранения на ней системы вооружения, могла бы использоваться не только как «командирский» вертолет, но и как штурмовик, способный вести самостоятельные, боевые действия, в частности ночью и в ограниченно сложных метеоусловиях.
Для управления комплексом оптико-электронного и радиолокационного разведывательного оборудования вертолету потребовался второй член экипажа. Однако и здесь камовцы «пошли своим путем», посадив пилотов рядом, а не друг за другом, как принято на большинстве армейских боевых вертолетов в мире. Подобное решение, разумеется, не было продиктовано желанием «выделиться», а преследовало определенные цели. В частности, был учтен опыт коллег из самолетостроительного ОКБ Сухого, спроектировавших кабины фронтовых бомбардировщиков Су-24 и Су-34 по аналогичному принципу. Размещение двух членов экипажа рядом, как свидетельствовал опыт испытаний и эксплуатации Су-24, значительно облегчало взаимодействие пилотов при выполнении боевого задания,особенно в сложных метеоусловиях и при полете на предельно малых высотах. Кроме того, исключалась необходимость дублирования ряда приборов и органов управления.
Первый вариант двухместной разведывательно-ударной модификации Ка-50, представленный в сентябре 1994 г. макетной комиссии, был выполнен с максимально возможным использованием агрегатов и деталей серийной машины. Так, остекление кабины собиралось из готовых элементов, применяемых на Ка-50. Широкая кабина с угловатыми очертаниями ухудшала обтекаемость вертолета и не способствовала снижению его радиолокационной заметности. Видевшие полноразмерный макет фюзеляжа Ка-52 на МАКС-95 с сожалением констатировали, что вертолет утратил былое «изящество» «Черной акулы». Определенные замечания высказала и макетная комиссия, рекомендовавшая переделать переднюю часть фюзеляжа двухместного вертолета, оснастив кабину новым остеклением. Подобная компоновка была выполнена к середине 1996 г., когда в опытном производстве фирмы «Камов» началось изготовление первого образца Ка-52. Для этого решено было переоборудовать серийный Ка-50 (11-й летный экземпляр), носивший ранее бортовой номер 021 и «выставочный» номер Н317 и имевший черную окраску с эмблемой Black Shark. У «Акулы» была демонтирована передняя часть фюзеляжа до 18-го шпангоута, вместо которой в стапеле началась сборка и пристыковка новой, выполненной по чертежам Ка-52. Работы были завершены к ноябрю 1996 г., одновременно машину оснастили опытным комплектом оборудования с частичным использованием импортных элементов. В таком виде вертолет, окрашенный в черный цвет и получивший новый бортовой номер 061, и предстал перед журналистами. Буквально накануне презентации он обрел и звучное собственное имя «Аллигатор», которое крупными белыми буквами нанесли на левый борт фюзеляжа.
Первый экземпляр Ка-52 был практически подготовлен для начала летных испытаний к декабрю 1996 г. Однако в это время ему нашлось более важное применение: 3-7 декабря он стал одним из центральных экспонатов проходившей в Бангалоре авиационной выставки «АэроИндия-96». Решение показать за рубежом совершенно новую, еще даже не летавшую машину было продиктовано современной политикой фирмы «Камов», вошедшей в 1996 г. в состав Военно-промышленного комплекса МАПО — одного из основных экспортеров отечественной авиационной техники. В условиях значительного сокращения бюджетного финансирования, по словам Генерального конструктора С.В.Михеева, фирме очень важно, продемонстрировав свои последние достижения, заручиться поддержкой потенциальных зарубежных заказчиков и создать предпосылки для возможных будущих контрактов. В случае заключения подобных сделок полученные средства будут направляться на дальнейшее совершенствование вертолетной техники и разработку новых проектов, в том числе для отечественной армии.
|
 |
|
Источники:
1. Книга авиационной серии «Polygon»
«Ка-50, Ка-52, Ка-50Н — Армейские боевые вертолёты».
А.Мазепов, А.Михеев — Издательство «Любимая книга», 1997 г. Москва. ISBN 5-7656-0005-0
Дата создания: 24 апреля 2006 г.
Последняя редакция: 25 апреля 2006 г.
|
|
