Уже осенью 1967 года в ОКБ начались проработки варианта самолета Т-6 с крылом изменяемой геометрии. Решение об этом принималось не на пустом месте. В США был уже принят на вооружение многоцелевой тактический истребитель F-111 с изменяемой стреловидностью крыла, во Франции проводились испытания экспериментальных истребителей «Мираж-G». В СССР начиная с середины 60-х годов также велись работы по этой теме. В 1966 году ОКБ П.О.Сухого проводит испытания самолета С-22И, созданного на базе серийного истребителя-бомбардировщика Су-7БМ; ОКБ А.И.Микояна весной 1967 года выпускает опытный истребитель 23-11. Оба самолета послужили прототипами первых отечественных серийных самолетов с крылом изменяемой геометрии Су-17 и МиГ-23, выпускавшихся с 1969 года.
В пользу крыла изменяемой геометрии говорили следующие факты. На взлетно-посадочных режимах оно превращалось в прямое высокомеханизированное крыло большого удлинения с хорошими несущими свойствами, обеспечивая малые значения скоростей отрыва и захода на посадку. Для достижения максимальной скорости и выполнения сверхзвукового полета на малых высотах консоли крыла прижимались к фюзеляжу, занимая положение максимальной стреловидности, обладающее наименьшим аэродинамическим сопротивлением. В промежуточном положении крыло изменяемой геометрии с успехом могло использоваться для выполнения дозвукового крейсерского полета на максимальную дальность. Платой за все эти преимущества было увеличение массы консоли крыла, и наличие сложных систем поворота крыла и отклонения механизации. Тем не менее увеличение массы конструкции самолета при применении крыла изменяемой геометрии не шла ни в какое сравнение с массой дополнительной силовой установки с четырьмя двигателями вертикальной тяги, потреблявшими существенную часть из общего запаса топлива на самолете и являвшимися к тому же «мертвым грузом» в крейсерском полете.

	(увеличить) Т-6-2И

Разработка варианта Т-6 с крылом изменяемой геометрии была задана Постановлением ЦК КПСС и СМ СССР от 7 августа 1968 года. Дополнение к ТТТ ВВС на самолет-штурмовик Т-58М (уже без подъемных двигателей) было подписано 10 декабря 1968 года. К этому времени в ОКБ уже шло полным ходом рабочее проектирование. Для ускорения создания самолета было принято решение сохранить без изменений головную и частично хвостовую части фюзеляжа, оперение, спроектировав заново только среднюю часть фюзеляжа, крыло и основные опоры шасси. Новое крыло состояло теперь из двух частей: неподвижной (центроплана) и двух поворотных консолей, угол стреловидности которых изменялся от 16 до 69°. Для улучшения взлетно-посадочных свойств крыло оснастили мощной механизацией, включавшей четырехсекционные предкрылки, трехсекциои-ные двухщелевые закрылки по всему размаху и интер-цепторы. Вследствие того, что элероны, установленные на крыле изменяемой геометрии, не обладают достаточной эффективностью из-за низкой крутильной жесткости крыла, от их применения отказались. Была введена новая схема управления самолетом по крену, предусматривающая дифференциальное отклонение консолей стабилизатора и выпуск соответствующих секций интерцепторов.
Необходимо отметить, что при проектировании и постройке статического и первого летного экземпляров самолета Т-6 в ОКБ внедрялись методы и средства сетевого планирования и управления, что выразилось в разработке впервые единого сетевого графика работ от начала проектирования до передачи самолета на летные испытания. В результате этих мероприятий удалось провести все работы в минимальные сроки и с минимальными издержками, разница между директивными и фактическим сроками не превышала двух недель,
К испытаниям готовили сразу несколько экземпляров самолета. На опытном заводе строили три летных образца и один статический, на серийном заводе в Новосибирске полным ходом шла подготовка к выпуску установочной партии, самолеты которой также должны были принять участие в испытаниях. Первый опытный образец, получивший обозначение Т6-2И, был построен в конце 1969 года и в ноябре перевезен на летно-испыта-тельную станцию. 17 января 1970 года ведущий летчик-испытатель ОКБ В.С.Ильюшин поднял машину в первый полет. Начались будни летных испытаний нового боевого самолета, получившего официальное обозначение Су-24, продолжавшиеся в общей сложности четыре с половиной года. Столь длительный срок объясняется тем, что предстояло испытать не только сам самолет, но и весь комплекс новейшего прицельно-навигационного оборудования и вооружения. Необходимо было не только снять летно-технические характеристики, проверить управляемость И устойчивость машины на различных режимах, но и провести большой объем работ по выяснению боевых возможностей штурмовика при применении его днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях с использованием всех систем бортового оборудования и всех средств поражения наземных целей. Ввиду масштабности поставленных задач и большой заинтересованности заказчика в скорейшем запуске самолета в серийное производство и принятии его на вооружение было решено для сокращения сроков совместить летно-конструкторские испытания с государственными. Совместные испытания начались, таким образом, уже в январе 1970 года на первом опытном самолете Т6-2И, в 1971 году к нему присоединились две другие опытные машины (Т6-3 и Т6-4). 31 декабря 1971 года летчиком-испытателем В.Т.Выломовым в Новосибирске был облетан первый серийный Су-24 (Т6-7). За ним в 1972 году последовали еще 4 самолета установочной партии.
Основное внимание уделялось испытаниям специального оборудования и вооружения, установленного на Су-24. Отработка боевого применения штурмовика проводилась в простых и сложных метеоусловиях, с использованием различного неуправляемого и управляемого оружия. В предгорьях Кавказа впервые в СССР была опробована система маловысотного полета, позволяющая производить прорыв самолета через систему ПВО противника на высокой скорости и предельно малых высотах с огибанием рельефа местности в автоматическом и полуавтоматическом режимах пилотирования. Эта аппаратура, включающая РЛС предупреждения столкновения с препятствиями (РПС) «Рельеф», в период с января по май 1972 года отрабатывалась на летающей лаборатории СЛ-15Р, построенной на базе самолета Су-15. Для повышения оперативности применения Су-24 в боевых условиях были проведены испытания по исследованию возможностей базирования самолета на грунтовых аэродромах. Для улучшения проходимости машины по мягким грунтам и снежному покрытию было разработано оригинальное устройство лыжного шасси, предусматривавшее замену колес основных опор на лыжи и наличие специальной системы смазки их скользящей поверхности, снижавшей трение и исключавшей примерзание лыж ко льду на стоянке. Комплекты съемных лыж прилагались к самолетам первых серий, однако до реального их применения в войсковых частях дело не дошло.
В ходе испытаний было выявлено, что аэродинамическое качество самолета оказалось ниже расчетного, в то же время вес машины увеличился. Поэтому в конструкцию Су-24 был внесен ряд изменений. Уже на третий опытный образец были установлены более мощные двигатели тягой 11200 кгс (110 кН) типа АЛ-21Ф-3 (изделие «89») компоновки «Т» (то есть для самолета Т-58М, как тогда называли Су-24; те же двигатели, но в компоновке «С» использовались на истребителях-бомбардировщиках Су-17М, в компоновке «Б» — на МиГ-23Б). Они отличались от прежних — типа АЛ-21Ф (изделие «85») тягой 8900 кгс (87.3 кН) — наличием дополнительной подпорной (так называемой «нулевой») ступени компрессора и увеличенным диаметром входа. Из-за этого в зоне стыка воздушного канала и входного фланца двигателя пришлось установить проставку конусного типа, что обусловило дополнительные потери в тракте канала воздухозаборника. Чтобы их исключить, было решено проработать компоновку самолета, специально доработанную под двигатель АЛ-21Ф-3. Было проведено рабочее проектирование и даже начата постройка опытной машины (Т6-5), но работы были прекращены, так как затраты на внедрение доработок в серийное производство были признаны слишком большими. Самолет Т6-5 так и не был достроен. В связи с тем, что двигатель АЛ-21Ф-3 отличался от АЛ-21Ф увеличенным расходом воздуха, конструкторам пришлось увеличить проход ное сечение поздухозаборников, чтобы привести их пропускную способность к требуемым для двигателя величинам. Входная кромка их стала скругленной, ее «оттянули» немного назад по длине фюзеляжа, ввели автоматическую систему регулирования проходной площади воздухозаборника. Были сняты воздухозаборники подпитки сопловой части двигателей, устанавливавшиеся на верхней поверхности хвостовой части фюзеляжа самолетов с АЛ-21Ф.
Двигатели АЛ-21 Ф-3 и доработанные воздухозаборники устанавливались на серийные самолеты с N 4-04. Это позволило несколько улучшить летные данные: максимальная скорость полета у земли без подвесок увеличилась с 1365 до 1400 км/ч, максимальное число М — с 1.35 до 1.6. Начиная с самолета N 8-11 в конструкцию машины внесли дальнейшие изменения: увеличили на 660 литров ёмкость топливного бака N1, для уменьшения лобового сопротивления линию гаргрота спрямили, а на его верхнюю поверхность вынесли заборник возду-хо-воздушного радиатора системы охлаждения, под средней частью фюзеляжа по оси симметрии друг за другом установили два дополнительных узла подвески вооружения, доведя их общее число до восьми, обеспечили возможность подвески дополнительного топливного бака на 2000 литров горючего. Рассматривалась также возможность организации внутри консолей баков-кессонов (вариант самолета Т6-Т с такими баками реализован не был, так как увеличение запаса топлива всего на 600 кг приводило к неадекватно большому объему доработок). Проведенные мероприятия позволили увеличить практическую дальность полета самолета с двумя крупными бомбами без ПТБ у земли с 810 до 870 км, а перегоночную дальность на большой высоте с подвесными баками — с 2610 до 3055 км. Максимальный взлетный вес Су-24 возрос с 36200 до 39700 кг, максимальный посадочный вес — с 27 до 28 тонн.
Решение о запуске Су-24 в крупносерийное производство было принято еще в 1972 году, до окончания официальных испытаний. Машины строили в кооперации два завода — Новосибирский и Дальневосточный в г. Комсомольск-на-Амуре (на последнем изготавливались крылья и хвостовые части фюзеляжа, остальные элементы конструкции и окончательная сборка самолетов производились в Новосибирске). Оба предприятия имели давние тесные связи с ОКБ П.О.Сухого: Новосибирский авиационный завод (НАЗ) им. В.П.Чкалова (ранее — завод N 153, сейчас — Новосибирское авиационное производственное объединение (НАПО) им. В.П.Чкалова) с 1958 года выпускал самолеты Су-9, а позднее — Су-11, Су-15 и их модификации; Дальневосточный машиностроительный завод (ДМЗ) им. Ю.А.Гагарина (ранее — завод N 126, сейчас — Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение (КНААПО) им. Ю.А.Гагарина) с 1958 года осуществлял серийное производство самолетов Су-7, с 1969 года — Су-17 и их многочисленных модификаций. В заводской документации Су-24 проходил как изделие «41».
С 1973 года самолеты начали поступать в опытную эксплуатацию в строевые части. Первыми их осваивали летчики Центра боевого применения и переучивания летного состава (ЦБП, г. Липецк). В 1974 году новые машины получил и первый бомбардировочный авиационный полк (бап), дислоцированный в Черняховске, где самолетами Су-24 заменялись устаревшие бомбардировщики Ил-28.

1. Книга серии «Авиационный фонд» «Фронтовой бомбардировщик Су-24»
Мороз С., Приходченко И., 2004 г. ООО «Издательский Центр «Экспринт». ISBN 5-94038-060
2. Книга серии «Красный флаг» «Су-24 Фронтовой бомбардировщик»
М.А. Куликов, 1996 г. Polygon «Стрелец». ISBN 5-86410-004-8