|
Испытания и принятие на вооружение
Государственные совместные испытания (ГСИ) Су-24 были завершены в июле 1974 года. В течение четырех с половиной лет был проведен большой комплекс исследований по выяснению летных и боевых возможностей нового самолета, впервые в СССР столь насыщенного различным радиоэлектронным и оптико-электронным оборудованием и оснащенного вооружением широкой номенклатуры. Как уже отмечалось выше, государственные испытания проводились совместно с этапом заводских летных испытаний, начатых в январе 1970 года. Одновременно, по отдельной программе, с января 1971 года по ноябрь 1972 года проводились испытания для выдачи предварительного заключения о возможности серийного выпуска и эксплуатации самолета и строевых частях (положительное предварительное заключение было выдано в ноябре 1972 года и предусматривало ряд неизбежных для первоначального этапа эксплуатации дополнительных ограничений, которые затем последовательно снимались или уточнялись по результатам испытаний по отдельным программам).
В испытаниях участвовало 17 опытных и серийных самолетов (в том числе опытные — Т6-1, Т6-2И, Т6-3, Т6-4 и 13 серийных машин — Т6-6, Т6-7, Т6-9-Т6-19). Всего с января 1970 года по июль 1974 года по программе испытаний было выполнено 1800 полетов, произведено I 5 пусков противорадиолокационных ракет Х-28, 50 пусков тактических ракет Х-23 и 12 пусков самонаводящихся ракет «воздух-воздух» Р-55. К полетам по программе ГСИ были подключены многие испытатели из ОКБ, ЛИИ и ГНИКИ ВВС: летчики В.Ильюшин, В.Кречетов, П.Кузнецов, С.Лаврентьев, С.Микоян, Н.Рухлядко, Е.Соловьев, А.Щербаков, штурманы И.Алферов, В.Белых, Н.Иванов, Л.Руденко, В.Сидоренко, Л.Смышляев, М.Юрон и другие. К сожалению, некоторых уже нет среди нас. Во время выполнения испытательных полетов погибли С.Лаврентьев, М.Юров, Н.Рухлядко, В.Кречетов, П.Кузнецов (Е.Соловьев погиб позднее при испытаниях опытного экземпляра истребителя Су-27). Подчас очень дорогой ценой приходится платить за то, чтобы новая техника проложила себе дорогу в небо. Су-24, увы, не был исключением.
Своими воспоминаниями об испытаниях Су-24 в ГНИКИ ВВС в Ахтубинске с нами поделился их непосредственный участник — Герой Советского Союза заслуженный летчик-испытатель СССР генерал-лейтенант авиации Степан Анастасович Микоян. Вот что он рассказал: «Государственные совместные испытания самолета Су-24 в ГНИКИ ВВС проводил летчик-испытатель Сталь Александрович Лаврентьев. Он выполнил большинство полетов, а также готовил к полету и выпускал летчиков Центра боевой подготовки в Липецке. 28 августа 1973 года С.А.Лаврентьев со штурманом М.С.Юровым выполнял полет на бомбометание на полигоне (на следующий день он должен был прибыть в Москву для получения знака «Заслуженный летчик-испытатель СССР»). В полете произошел помпаж двигателя, Лаврентьев его выключил и сделал заход по трассе полигона на высоте около 1000 метров, чтобы освободиться от бомб. В это время начался пожар (как выяснилось потом, помпаж и пожар произошли из-за обрыва лопатки компрессора двигателя). В какой-то момент перегорела тяга управления дифференциальным стабилизатором, золотник бустера ушел в крайнее положение, и консоли стабилизатора отклонились до упора в противоположные стороны, что четко можно было рассмотреть на кадрах съемки кинотеодолитами полигона. Самолет вошел во вращение с большой угловой скоростью и через несколько секунд врезался в землю". В результате катастрофы погибли оба члена экипажа, была потеряна одна из первых опытных машин (Т6-4И). Произведенная в ходе расследования расшифровка информации контрольно-записывающей аппаратуры свидетельствовала о том, что С.А.Лаврентьев до последнего момента продолжал пилотировать, пытаясь выровнять самолет, и поэтому не воспользовался средствами аварийного спасения. Что касается штурмана М.С.Юрова, то, по одной из версий, в момент резкого кренения самолета он ударился о перегородку в кабине и потерял сознание, что не позволило ему катапультироваться (система принудительного катапультирования в этом полете не была задействована). «В эти дни, - продолжает С.А.Микоян,
— я замещал начальника Института, и руководитель полетов по прямой связи сообщил о падении самолета. Примерно через час позвонили из Липецка и сообщили, что в Воронеже произошла катастрофа самолета Су-24. Погиб летчик-инструктор, просят прислать именно его для участия в расследовании. Причина этой катастрофы была совсем другая — при уборке закрылков после взлета один закрылок не убрался, и самолет завалился в крен. Эти две первые катастрофы Су-24 произошли почти одновременно. Разница RO времени падения обоих самолетов составила всего 30 минут.
В дальнейшем на Су-24 много летал Николай Васильевич Рухлядко (после гибели Лаврентьева он был назначен ведущим летчиком-испытателем Су-24). 12 июня 1974 года он выполнял испытательный полет на самолете Т6-7. Во время пилотирования поворотный пилон с пусковым устройством для ракеты, расположенный на подвижной части крыла, который должен быть все время ориентированным по потоку, в результате обрыва тяги развернулся поперек. Самолет стало сильно кренить. Рухлядко вышел на аэродром и решил, прежде чем садиться, на высоте 1000 метров проверить поведение самолета на посадочной скорости. Дал команду штурману быть готовым к катапультированию. Когда он уменьшил скорость до скорости планирования, рулей для парирования кренения не хватило, самолет завалился в крен и перешел в пикирование. Штурман В.М.Сидоренко по команде катапультировался, а полковник Рухлядко, увидев, что самолет падает на деревню, отвернул в сторону и катапультировался на предельно малой высоте (парашют раскрылся на высоте около 50 метров)».
Аналогичный случай разворачивания поворотного пилона поперек потока произошел ранее и у В.С.Ильюшина 13 февраля 1973 года на самолете Т6-8 при полете на «обжатие по перегрузке». Ильюшину удалось после аварийного сброса подвесок выровнять крен и благополучно посадить самолет на повышенной скорости без выпуска закрылков. 10 июля 1974 года в ЛИИ произошла еще одна авария, связанная с отказом системы изменения стреловидности крыла. На самолете Т6-12, пилотируемом летчиками-испытателями А.Щербаковым и В.Лойчиковым, при переводе крыла на малую стреловидность произошло разрушение механизма поворота левой консоли. Разрушившийся механизм пробил топливный бак, что привело к пожару. Экипажу удалось благополучно катапультироваться, самолет же был потерян.
Несколько аварий и катастроф произошло уже после окончания совместных государственных испытаний. 19 июля 1977 года в ЛЛИ, из-за разрушения двигателя при полете с максимальной скоростью потерпел катастрофу самолет Т6-6. Погиб летчик ОКБ В.Кречетов, штурману удалось катапультироваться. Спустя два месяца, 19 сентября 1977 года, в ЛИИ была еще одна катастрофа Су-24, в результате которой погибли летчики-испытатели Б.А.Волошин и Ю.А.Юмашев, испытывавшие самолет Т6-13 по программе доводки силовой установки.
Следует заметить, что большинство летных происшествий на Су-24, связанных с конструктивно-производственными недостатками техники, было вызвано недоведенностью на первых порах двигателя АЛ-21Ф-3. Стремление получить высокие тяговые и расходные характеристики двигателя привело к созданию очень теплонапряжённой конструкции, подверженной поначалу достаточно частым поломкам и отказам, а также так называемым «титановым» пожарам. В дальнейшем создателям двигателя удалось довести АЛ-21Ф-3 до требуемого уровня надежности.
11 мая 1978 года в ГНИКИ потерпел катастрофу еще один самолет (на этот раз Т6-16). Погиб летчик-испытатель П.И.Кузнецов, штурману Данилину удалось катапультироваться. Несколько тяжелых летных происшествий произошло и на аэродроме Новосибирского авиационного завода. 28 декабря 1976 года из-за пожара двигателя был потерян серийный Су-24, испытателям В.А.Плотникову и В.А.Глинчикову удалось покинуть машину. 17 октября 1978 года в катастрофе на НАЗ погиб экипаж Су-24 — летчики-испытатели Л.А.Сорокин и А.Н.Косарев, 1 июля 1981 года — летчики В.И.Кондратьев и А.В.Власов, 24 марта 1982 года — В.И.Никитин и Г.В.Гридусов.
15 сентября 1981 года в ГНИКИ потерпел катастрофу самолет Су-24 (серийный номер 17-07), пилотируемый экипажем полковника Рухлядко. «Свой последний полет, — вспоминает С.А.Микоян, — Н.В.Рухлядко выполнял на определение характеристик самолета на одном двигателе и летал с левым остановленным двигателем более 30 минут. Когда он перед посадкой стал запускать выключенный двигатель, произошел взрыв за его сиденьем. Исполнявший обязанности штурмана В.А.Лотков по приказу командира катапультировался, но перед этим успел заметить, что Рухлядко тоже взялся за ручки катапультирования. Однако тот остался в самолете и погиб.» (Удачно катапультировавшийся в тот раз летчик В.А.Лотков погиб вскоре на истребителе МиГ-29 при подготовке в показу новой авиатехники на аэродроме Кубинка). За семь дней до катастрофы, 8 сентября 1981 года, у Рухлядко уже был случай возгорания двигателя при попытке его запуска в воздухе, но тогда летчику удалось благополучно посадить самолет. Эти полеты выполнялись в рамках программы по исследованию возможностей боевого маневрирования при боевом повреждении одного двигателя, которое имитировалась его преднамеренным отключением в воздухе. Остановленный двигатель под действием набегающего потока вращался в режиме авторотации, подкачивая масляную эмульсию. Та, просочившись через уплотнения, при запуске соединилась с кислородом подпитки и, воспламенившись, прожгла стенку двигателя и топливный трубопровод. Начался пожар, который в последнем полете Рухлядко потушить не удалось. Произошел взрыв в баке N 2; при этом была повреждена электропроводка системы катапультирования, вследствие чего не сбросился фонарь и не сработал стреляющий механизм кресла (в этом случае катапультирование возможно только при аварийном ручном сбросе фонаря с помощью специальной рукоятки, на что у Рухлядко, но всей видимости, не хватило времени).
Необходимо отметить, что установленная на Су-24 система аварийного покидания с креслами К-36Д, разработанная под руководством Генерального конструктора Г.И.Северина, проявила очень высокую надежность и не раз спасала жизнь испытателям в самых критических ситуациях. Су-24 стал первым самолетом Военно-воздушных сил, на котором применялась система катапультирования, обеспечивавшая спасение экипажа практически на всех режимах полета, включая этапы нахождения на земле. По нормативным документам система аварийного покидания самолета с креслами К-36Д гарантирует безопасное катапультирование на всех высотах полета и скоростях более 70 км/ч. Высокую надежность системы подтвердил любопытный случай, происшедший 11 ноября 1974 года в строевой части, осваивавшей эксплуатацию нового самолета. Произошло следующее: экипаж Су-24 находился в кабине самолета и готовился к выполнению полета. Была дана команда на запуск двигателей. По мере раскрутки роторов давление в гидросистеме самолета стало увеличиваться, и правая ручка управления, находившаяся до этого на заднем упоре, пошла вперед в нейтральное положение. При этом она зацепила держки системы катапультирования и выдернула чеку, что привело к срабатыванию стреляющего механизма правого кресла. Ничего не подозревавший штурман В.М.Османов оказался в воздухе. По штатной программе раскрылся парашют, и Османов благополучно приземлился неподалеку от самолета. Система спасения безукоризненно сработала на нулевой скорости и высоте (режим «0 - 0»), чего еще не случалось в практике отечественной авиации. Причиной происшедшего инцидента был ряд особенностей конструкции системы управления самолета Су-24. Ввиду того, что центр тяжести горизонтального оперения находится впереди оси вращения, при отсутствии давления в гидросистеме консоли стабилизатора под собственным весом отклоняются вниз (на кабрирование), что приводит к перемещению ручек управления самолетом назад. Для повышения боевой живучести управление на Су-24 дублировано.
Это позволяет штурману в случае потери летчиком работоспособности (например, при ранении) производить ограниченное маневрирование самолета. Атак как ручка управления у штурмана короче, чем у пилота (ручка обычной длины устанавливалась при снятом тубусе индикатора радиолокатора "Орион" для учебно-тренировочных полетов), стало возможным ее зацепление за держки катапультного кресла, что и произошло в описанном выше случае. После непреднамеренного катапультирования Османова рекомендовано было на стоянке вставлять специальный штырь-фиксатор, удерживающий горизонтальное оперение в нейтральном положении при сбросе давления в гидросистеме. За такое своеобразное испытание самолета экипаж самолета был награжден Генеральным конструктором П.О.Сухим золотыми именными часами, а главным конструктором катапультируемого кресла Г.И.Севериным — гермошлемами. Достаточно большое число летных происшествий в ходе испытаний Су-24, особенно на ранних этапах, объясняется тем, что в конструкцию самолета одновременно было воплощено много новых решений, не применявшихся ранее в отечественной в авиации. Впервые был создан сложный авиационный боевой комплекс, интегрировавший в себе последние достижения самолето- и двигателестроения, аэродинамики, авиационного оборудования и вооружения. На первых порах сказывалась недоведённость отдельных элементов конструкции и особенно силовой установки, отсутствие информации о возможном поведении машины на некоторых режимах полета. Каждая авария или катастрофа давала очень важную информацию, которую порой нельзя было получить в расчетах или предусмотреть при проектировании конструкции. Ценой такой информации подчас была жизнь испытателей. По результатам каждого происшествия в ОКБ и на серийном заводе сразу же принимались меры по устранению выявленных дефектов и доработке конструкции. Все это позволило со временем довести его конструкцию до заданного уровня надежности и свести к минимуму вероятность отказов материальной части в процессе эксплуатации по техническим причинам.
В целом же летчики достаточно высоко оценивали новый самолет. Вот мнение С.А.Микояна: «Я выполнил в процессе совместных испытаний Су-24 21 полет. Со штурманом Л.Руденко выполнял бомбометание с кабрирования в автоматическом режиме, бомбометание с горизонтального полета на малой высоте в полуавтоматическом режиме с использованием РЛС, атаки наземных целей по электронно-оптическому визиру, выполнял полеты на определение характеристик устойчивости и управляемости. Со штурманом Н.Ивановым сделал несколько полетов с четырьмя макетами бомб, в том числе четыре полета на малой высоте (менее 200 метров) на сверхзвуке непрерывно в течение трех минут (для проверки на кинетический нагрев). С этими бомбами самолет достигал при полном форсаже числа М 1.10 — 1.12 (скорость около 1380 км/ч). На Су-24 есть одна особенность. На трансзвуке при числах М примерно от 0.98 до 1.05 — 1.06 самолет очень неплотно «сидит» в воздухе, то и дело возникают рывки по крену или по курсу, их всё время приходится парировать рулями. По выражению летчиков, самолет «как на шиле». При дальнейшем увеличении числа М эти явления сразу пропадают. Очевидно, в этом диапазоне скоростей на поверхности его широкого фюзеляжа возникают местные скачки уплотнения, нарушающие симметричность обтекания.
Самолет Су-24 мне очень понранился, особенно на взлете и посадке, где он довольно прост, устойчив и хорошо управляем. Это, в общем, касается и других режимов, кроме трансзвука, а также полета на больших углах атаки при крыле в положении малой стреловидности, когда у него возникают поперечные колебания и кренение. Нравилась и его кабина. Очень удобно размещение двух членов экипажа рядом. Это позволило сократить число приборов и тумблеров (не все они должны быть дублированы), а непосредственный контакт летчиков улучшает их взаимодействие и психологическое состояние. Самолет оборудован современной двухдиапазонной РЛС, позволяющей обнаруживать малоразмерные цели типа танков. Электронно-оптический визир увеличивает дальность визуального наблюдения целей в условиях ограниченной видимости. Понравились и новые приборы ленточного типа - указатель количества топлива и оборотов двигателей, температуры выхлопных газов». Войсковые испытания Су-24 были проведены в два этапа: 1-й этап с мая 1975 года по август 1976 года, и 2-й этап - в 1980-1982 годах.
4 февраля 1975 года вышло Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о принятии штурмовика на вооружение под названием Су-24 (изделие 41). Начался его серийный выпуск, но испытания шли еще несколько лет.
Как обычно, серийное строительство самолета велось на основе широчайшей общесоюзной кооперации. Например, Дальневосточный машиностроительный завод в Комсомольске-на-Амуре поставлял НАЗу ряд основных агрегатов самолета, но окончательная сборка производилась только в Новосибирске.
Первые серийные самолеты комплектовались двигателями АЛ-21Ф (изделие 85) с тягой на форсаже 87,3 кН. Одной из особенностей этого двигателя было использование титана в компрессоре со сверхзвуковой входной ступенью. Характерным недостатком этого компрессора, газодинамические характеристики которого получились очень хорошими, были так называемые «титановые» пожары. Самолет при этом сгорал со скоростью спички, и выяснить причину их возникновения долго не удавалось. Но и эта загадка была разгадана.
При сдаче одного из первых серийных самолетов титановый пожар возник из-за того, что лопатки компрессора вытянулись под действием нагрузок и чиркнули по корпусу. В месте касания температура мгновенно подскочила и в условиях избытка кислорода (на то он и компрессор) металл вспыхнул. При горении титана температура достигает 3000° С, и это привело к быстрому разрушению самолета. Экипаж покинул машину, но штурман при катапультировании погиб.
Для решения проблемы предлагалось использовать двухвальные турбореактивные двигатели Р-29Б-300 самолета МиГ-23, предлагавшиеся и для экспортного варианта самолета Су-17М2 (Су-22). Это могло ускорить и процесс создания специальной модификации самолета Су-24 для поставок за рубеж. Продажа АЛ-21Ф была тогда строго запрещена, видимо, из-за его «трофейной» родословной — как мы помним, большое влияние на появление на свет этого ТРДФ оказал полученный из Вьетнама J79. В 1974 году прошел испытание самолет Т6М-8Д, оснащенный его вариантом Р-29Т-300 («Т» — комплектация для самолета Т-6). Но худшие характеристики расхода топлива заставили конструкторов сосредоточиться на доводке экономичного АЛ-21Ф.
Когда была установлена причина титановых пожаров, ставших серьезной проблемой и при испытаниях самолета С-32М (Су-17М), КБ «Сатурн» перепроектировало компрессор. Масса и размеры двигателя несколько возросли, но его надежность и тяга также значительно увеличились. После испытаний на Т6-3 самолеты Су-24 стали оснащать доработанными двигателями АЛ-21Ф-3 (изделие 89), а затем АЛ-21Ф-ЗА (унифицированные с самолетом Су-17М) и АЛ-21Ф-ЗАТ (вариант для самолета Т-6 с незначительными компоновочными отличиями).
Производство самолета постепенно набирало темп. В первой серии было 5 машин, в дальнейшем — по 10, а затем и больше. Со временем количество самолетов в серии было доведено до 25 — 30, тогда как для других самолетов подобного тоннажа этот важный параметр был меньше и не всегда достигал хотя бы 10 штук в серии. Увеличение размеров серии благотворно сказалось на темпах выпуска и качестве. Первые серийные машины в 1973 году были поставлены в 4-й Центр боевой подготовки и переучивания личного состава в Липецке. Но большинство из первых 35 Су-24 так и не поступило в строевые части. Они были использованы для окончания Государственных испытаний (в них было задействовано в сумме 13 серийных и 4 опытных машины) и как экспериментальные образцы для создания модификаций самолета.
Важной особенностью самолета Су-24 стала высокая степень взаимозаменяемости узлов и даже крупных агрегатов. Многие ответственные элементы конструкции можно было в случае необходимости (например, при срочном ремонте в боевых условиях) переставить с одной машины на другую, причем они могли подчас не принадлежать одной серии. А если ремонт проходил в условиях специализированного предприятия, то список взаимозаменяемых узлов еще более расширялся. Такая взаимозаменяемость была достигнута за счет применения прогрессивных методов сборки и увязки оснастки — стапелей, штампов, программ для станков ЧПУ, эталонов поверхностей и т.п.
В ходе проектирования большое внимание было уделено боевой живучести бомбардировщика. В результате при получении тяжелых повреждении самолет мог держаться в воздухе. Он не разрушался при появлении крупных (до сантиметра, а в некоторых случаях и более) трещин в поясах лонжеронов крыла и силовых шпангоутов, выдерживал пробоины в силовых панелях диаметром до 50 мм и т.п. — для самолета типа «истребителя» (по конструктивно-технологическому признаку, а не по назначению) это было немалым достижением.
Живучесть самолета и неприхотливость бортового оборудования оказалась такова, что была возможна дальнейшая эксплуатация машины без части крышек люков, несиловых панелей и уплотнительных устройств. При этом давление, создаваемое скоростным напором в разгерметизированных отсеках, могло достигать огромных величин. Такое внимание вопросу живучести было уделено, пожалуй, впервые со времен Ил-2. Здесь «партийное задание» делать именно штурмовик обернулось несомненными преимуществами самолета.
|
 |
|
Использованные материалы:
1. Книга серии «Авиационный фонд» «Фронтовой бомбардировщик Су-24»
Мороз С., Приходченко И., 2004 г. ООО «Издательский Центр «Экспринт». ISBN 5-94038-060
2. Книга серии «Красный флаг» «Су-24 Фронтовой бомбардировщик»
М.А. Куликов, 1996 г. Polygon «Стрелец». ISBN 5-86410-004-8
Дата создания: 30 марта 2006 г.
Последняя редакция: 28 апреля 2006 г.
|
